Pakiet mobilności - zmiany w czasie pracy kierowców

W dniu 9 lipca 2020 r. Parlament Europejski przyjął bez poprawek w drugiej sesji głosowań postanowienia tzw. pakietu mobilności. Akty prawne wchodzące w skład tego pakietu obecnie oczekują na podpisy przedstawicieli Rady UE i Parlamentu Europejskiego oraz na publikację w Dzienniku Urzędowym. W praktyce oznacza to, że na przełomie sierpnia i września br. wejdą w życie pierwsze wynikające z nowych przepisów zmiany dotyczące czasu jazdy, odpoczynków i tachografów. Kolejne zmiany obejmujące delegowanie kierowców i dostęp do rynku zaczną obowiązywać po 18 miesiącach od ich publikacji, więc do nich polscy przewoźnicy będą w stanie lepiej się przygotować.

Pakiet zawiera rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady:

• zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych... (Dz. Urz. UE L 06.102.1 ze zm.), w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz
   
• zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym… (Dz. Urz. UE L 60/1 z 28.2.2014), w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów.

Podstawową zmianą, która znajdzie zastosowanie wobec wszystkich kierowców wykonujących międzynarodowy przewóz drogowy jest ingerencja w zasady korzystania z odpoczynków tygodniowych. Przepis art. 8 ust. 6 rozporządzenia WE nr 561/2006 po zmianach będzie zezwalał takim kierowcom - w drodze odstępstwa od zasad ogólnych - na wykorzystanie poza państwem siedziby przewoźnika dwóch kolejnych skróconych okresów odpoczynku tygodniowego (minimum 24-godzinnych), pod warunkiem że w okresie czterech kolejnych tygodni pozostałe dwa odpoczynki będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku. Co istotne, kierowca wykonuje międzynarodowe przewozy drogowe, jeżeli rozpoczyna dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy i poza państwem swojego zamieszkania (art. 8 ust. 6 in fine rozporządzenia WE nr 561/2006 po zmianach).

Obecnie rozporządzenie WE nr 561/2006 stanowi jedynie, że kierowca może skorzystać w pojeździe z dziennego oraz skróconego tygodniowego okresu odpoczynku, o ile pojazd jest wyposażony w odpowiednie miejsce do spania i znajduje się na postoju. Po zmianach art. 8 ust. 8 tego aktu prawnego będzie stanowił wprost, że regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz inne tygodniowe okresy odpoczynku trwające ponad 45 godzin, wykorzystywane jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Przepis uzupełni to o stwierdzenie, że muszą być one wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną, a wszelkie koszty zakwaterowania poza pojazdem pokrywa pracodawca.

Kolejne zmiany związane z odpoczynkami tygodniowymi kierowców wykonujących międzynarodowy przewóz drogowy wynikają z nowego ust. 8a omawianego przepisu, na mocy którego przedsiębiorstwo transportowe będzie zobowiązane organizować pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do centrum operacyjnego pracodawcy będącego zwyczajową bazą dla danego kierowcy w państwie siedziby pracodawcy lub powrót do miejsca zamieszkania kierowcy w każdym okresie czterech kolejnych tygodni. W centrum transportowym (bazie pojazdu) lub miejscu zamieszkania kierowcy mają wykorzystać przynajmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku lub tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin, wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku. Zasada ta ulegnie zaostrzeniu w przypadku kierowcy, który wykorzystywał w pojeździe dwa kolejne skrócone okresy odpoczynku tygodniowego, gdyż przed rozpoczęciem regularnego okresu odpoczynku tygodniowego lub innego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata, musi on wrócić do centrum operacyjnego pracodawcy lub do swojego miejsca zamieszkania. Obowiązkiem pracodawcy będzie przy tym udokumentowanie tego, w jaki sposób spełnia ten obowiązek, przechowywanie tej dokumentacji w firmie oraz przedstawienie jej na żądanie organów kontrolnych.

Pewne zmiany dotknęły również odpoczynków wykorzystywanych w transporcie multimodalnym. Tak jak dotychczas w przypadku odpoczynków dziennych i skróconych odpoczynków tygodniowych realizowanych podczas transportu pojazdu promem lub pociągiem, kierowca będzie mógł przerwać okres odpoczynku nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Nowością będzie natomiast to, że w trakcie takiego odpoczynku kierowca będzie musiał mieć do dyspozycji kabinę sypialną, ewentualnie koję lub kuszetkę (art. 9 ust. 1 rozporządzenia WE nr 561/2006). Kierowca będzie również mógł wykorzystywać na promie lub w pociągu regularny tygodniowy okres odpoczynku, pod warunkiem że podróż jest zaplanowana na przynajmniej 8 godzin, a kierowca ma na promie lub w pociągu do dyspozycji kabinę sypialną.

Przewidziano też zmiany w ust. 2 omawianego przepisu. Zgodnie z jego nowym brzmieniem, czas spędzony na dojeździe do miejsca postoju pojazdu lub powrotu z tego miejsca, jeśli pojazd nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy lub w centrum operacyjnym pracodawcy, w którym kierowca zwykle pracuje nie będzie liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i ma do dyspozycji kabinę sypialną, koję lub kuszetkę.

Środkiem pozwalającym na wywiązanie się przez kierowców z obowiązku korzystania z regularnych odpoczynków tygodniowych oraz innych odpoczynków trwających ponad 45 godzin w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w infrastrukturę noclegową i sanitarną (jeśli powrót do centrum operacyjnego - bazy pojazdu lub miejsca zamieszkania kierowcy nie jest w danym przypadku wymagany), będzie zapewnienie odpowiedniej infrastruktury. Zgodnie z art. 8a ust. 1 rozporządzenia WE nr 561/2006 po zmianach, zadaniem Komisji Europejskiej będzie zapewnienie kierowcom wykonującym przewozy drogowe osób i rzeczy łatwego dostępu do informacji o bezpiecznych i chronionych parkingach. W tym celu na urzędowych stronach internetowych publikowane będą wykazy wszystkich certyfikowanych parkingów zapewniających kierowcom odpowiednie wykrywanie wtargnięć i zapobieganie im, oświetlenie i widoczność, awaryjny punkt kontaktowy i procedury awaryjne, infrastrukturę sanitarną odpowiednią dla każdej z płci, możliwość zakupu żywności i napojów, łączność umożliwiającą komunikację oraz zasilanie elektryczne. Parkingi będą mogły podawać informację o tym, że uzyskały certyfikację, gwarantując wymagany poziom usług i bezpieczeństwa, a państwa członkowskie mają zachęcać do tworzenia parkingów dla komercyjnych użytkowników dróg. Do końca 2024 r. Komisja Europejska zostanie zobowiązana do przedstawienia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdania dotyczącego dostępności odpowiednich miejsc odpoczynku dla kierowców i bezpiecznych parkingów, w tym tworzenia parkingów certyfikowanych.

Przepisy nie poruszają kwestii odpowiedniego zaplecza noclegowego, które zważywszy na konieczność zakwaterowania kierowców na czas odpoczynku tygodniowego ma kluczowe znaczenie. To, oraz prognozy rozwoju infrastruktury parkingowej w okresie nadchodzących 4 lat powoduje, że z tej perspektywy zmianę przepisów należy oceniać jako co najmniej przedwczesną.

Rozporządzenie WE nr 561/2006 po zmianach dopuści w art. 12 odstępstwo od art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 8 ust. 2 ww. aktu pozwalające w wyjątkowych okolicznościach - pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego - na przekroczenie dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o maksymalnie 1 godzinę. Ma to na celu umożliwienie kierowcy dotarcia do centrum operacyjnego pracodawcy lub miejsca zamieszkania w celu wykorzystania odpoczynku tygodniowego. Spełnienie ww. warunków pozwoli kierowcom na przekroczenie dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o maksymalnie 2 godziny. W tej sytuacji kierowca będzie musiał jednak, bezpośrednio przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu, niezbędnym, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania, wykorzystać przerwę trwającą nieprzerwane 30 minut, a odstępstwo zostanie dopuszczone wyłącznie w razie korzystania na miejscu z regularnego tygodniowego okresu odpoczynku.

W obydwu przypadkach obowiązkiem kierowcy będzie wskazanie powodów takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce, na wydruku z urządzenia rejestrującego lub na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca docelowego lub odpowiedniego miejsca postoju. Dodatkowo każdy wydłużony okres pracy będzie wymagał zrekompensowania równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym na zasadach obowiązujących dotychczas przy skracaniu odpoczynków tygodniowych - czyli jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym doszło do przekroczenia dziennego lub tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu.

Modyfikacje dotkną również art. 10 ust. 1 rozporządzenia WE nr 561/2006 zakazującego dotychczas wypłacania kierowcom składników wynagrodzenia uzależnionych od przebytej odległości i/lub ilości przewiezionych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszania ww. rozporządzenia. Po zmianach obok przebytej odległości i/lub ilości przewiezionego ładunku pojawi się w nim kryterium szybkości dostawy.

W art. 3 rozporządzenia WE nr 561/2006 po zmianach pojawią się nowe wyłączenia dotyczące pojazdów lub ich zespołów o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) nieprzekraczającej 7,5 tony, używanych do przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy lub dostawy rzeczy wyprodukowanych metodami rzemieślniczymi. Te typy przewozów będą wyłączone spod regulacji omawianego rozporządzenia wyłącznie w promieniu 100 km od bazy przedsiębiorstwa i to pod warunkiem, że prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia kierowcy, a transport nie ma charakteru zarobkowego. Wyłączone zostaną ponadto pojazdy o DMC wraz z przyczepą lub naczepą przekraczającej 2,5 tony do 3,5 tony, wykorzystywane do przewozu rzeczy - o ile przewóz nie ma charakteru zarobkowego i jest wykonywany na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy, a prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd.

Co istotne, państwa członkowskie mają obowiązek objęcia tych kierowców krajowymi przepisami zapewniającymi odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku, a po zmianach będą zobowiązane do powiadomienia Komisji o odpowiednich krajowych przepisach mających zastosowanie do takich kierowców (art. 15 rozporządzenia WE nr 561/2006 po zmianach).

Zmianie ulegnie ponadto katalog wyłączeń fakultatywnych spod regulacji rozporządzenia WE nr 561/2006, z którego Polska korzystała dotychczas w całości. Pierwszą zmianą będzie doprecyzowanie postanowień art. 13 ust. 1 lit. e rozporządzenia odnoszącego się do pojazdów poruszających się wyłącznie po wyspach, a po zmianie również regionach oddalonych od pozostałej części terytorium kraju, o powierzchni nieprzekraczającej 2.300 km², które nie są połączone z resztą terytorium kraju mostem, brodem lub tunelem przeznaczonym dla pojazdów silnikowych, a po zmianach dodatkowo nie graniczą z żadnym innym państwem członkowskim. Oprócz tego do omawianego przepisu zostaną dodane dwa nowe wyłączenia dotyczące:

• w lit. q, pojazdów lub ich zespołów wykorzystywanych przez przedsiębiorstwo budowlane do przewozu maszyn budowlanych w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem, że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy,
   
• w lit. r, pojazdów wykorzystywanych do dostarczania masy betonowej prefabrykowanej.

W praktyce oznacza to, że jeśli rodzimy ustawodawca nie wprowadzi zmian do art. 22 ustawy o czasie pracy kierowców, po wejściu w życie nowej treści rozporządzenia pojazdy przeznaczone do transportu masy betonowej, tzw. gruszki nie będą musiały być wyposażone w tachograf, a kierujący nimi pracownicy będą wyłączeni spod regulacji dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku.

Od 1 lipca 2026 r. przepisy rozporządzenia WE nr 561/2006 znajdą zastosowanie wobec kierowców rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym, jeśli DMC pojazdu łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 2,5 tony.

Intencją ustawodawcy europejskiego jest rzetelna rejestracja przez tachograf wszystkich okresów pracy kierowców, a nie tylko rejestrowanego automatycznie czasu jazdy, oraz czasu przerw i odpoczynków. Z uwagi na to obowiązkiem kierowcy jest rejestrowanie jako innej pracy całego czasu poświęconego na realizację czynności wyszczególnionych w art. 3 lit. a dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 080 z 23.03.2002) - poza kierowaniem pojazdem. Obejmuje to czas załadunków i rozładunków, pomocy pasażerom we wsiadaniu i wysiadaniu z pojazdu, sprzątania i konserwacji technicznej, oraz każdej innej pracy zmierzającej do zapewnienia bezpieczeństwa pojazdu, jego ładunku i pasażerów lub do wypełnienia ustawowych lub wykonawczych zobowiązań bezpośrednio związanych z trwającą operacją transportową. W pojęciu tym mieści się również nadzorowanie załadunku i rozładunku, formalności administracyjne z policją, urzędem celnym, urzędnikami imigracyjnymi, jak też inne okresy, w których nie może on swobodnie dysponować swoim czasem i zobowiązany jest pozostawać na swoim stanowisku pracy w gotowości do podjęcia normalnej pracy, wraz z niektórymi zadaniami związanymi z dyżurowaniem, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, w przypadku gdy przypuszczalny czas ich trwania nie jest z góry znany. Zgodnie z art. 6 ust. 5 rozporządzenia WE nr 561/2006 po zmianach, kierowca zapisze jako inną pracę dodatkowo cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętej zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia oraz wszelkie okresy gotowości inne niż przerwy i okresy odpoczynku, podczas których kierowca wykonujący czynności związane z przewozem nie jest zobowiązany pozostawać na swoim stanowisku pracy, ale musi być dostępny, aby odpowiedzieć na każde wezwanie do rozpoczęcia lub kontynuowania jazdy lub wykonania innej pracy. W szczególności obejmują one okresy, w których pracownik wykonujący czynności związane z przewozem towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub koleją, okresy oczekiwania na granicy lub wynikające z zakazu ruchu, a w przypadku przewozów w załodze okresy spędzone na siedzeniu obok kierowcy lub na kuszetce, gdy pojazd jest w ruchu. Wspomnianych zapisów dokonuje się ręcznie na wykresówce lub wydruku z tachografu cyfrowego względnie przy użyciu funkcji ręcznego wprowadzania danych do urządzenia rejestrującego.

W okresie 3 lat od końca roku wejścia w życie przepisów zmieniających rozporządzenie UE nr 165/2014 pojazdy wyposażone w tachografy analogowe i starszej generacji tachografy cyfrowe będą musiały być wyposażone w tachograf inteligentny - samoczynnie rejestrujący moment przekraczania granic państwowych. Dodatkowo położenie pojazdu będzie rejestrowane przez taki tachograf w punkcie początkowym dziennego okresu pracy, w każdym przypadku wykonywania załadunku lub rozładunku pojazdu, co trzy godziny w trakcie prowadzenia pojazdu oraz w punkcie końcowym dziennego okresu pracy (art. 8 ust. 1 rozporządzenia UE nr 165/2014 po zmianach), a sam tachograf będzie rejestrował, czy pojazd był wykorzystywany do przewozu osób lub rzeczy. Do czasu wprowadzenia inteligentnych tachografów kierowcy będą rejestrowali moment przekroczenia granicy państwowej na wykresówce (lub karcie kierowcy), którą będą mogli w tym celu - w drodze wyjątku - usunąć z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy (art. 34 ust. 1 rozporządzenia UE nr 165/2014 po zmianach). Obowiązek ten zacznie funkcjonować po upływie 18 miesięcy od daty publikacji rozporządzenia zmieniającego. Wprowadzenie symbolu państwa, do którego kierowca wjechał będzie musiało nastąpić na początku pierwszego postoju w danym państwie członkowskim, po przekroczeniu granicy tego państwa. Postój ten ma odbyć się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. Wyjątkowo w przypadku, gdy kierowca przekroczy granicę państwa na promie lub w pociągu, wprowadzi symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia (art. 34 ust. 6 lit. f rozporządzenia UE nr 165/2014 po zmianach). Zgodnie z ust. 7 tego przepisu, kierowca wprowadzi w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy.

Modyfikacji ulegnie ponadto znaczenie symboli stosowanych na tachografach. Nowością będzie możliwość założenia plomby na tachograf przez funkcjonariusza służby kontrolnej w przypadku, gdy została ona zdjęta w celu przeprowadzenia kontroli. Dodatkowo wydłużeniu ulegnie okres, z którego kierowca musi przedstawić wykresówki (zapisy odręczne i wydruki z tachografu cyfrowego) w trakcie kontroli drogowej z dotychczasowych 28 dni do 56 dni, nie licząc dnia przeprowadzenia kontroli.

W rozporządzeniu WE nr 561/2006 po zmianach znajdzie się definicja pojęcia niehandlowego przewozu, który będzie oznaczał każdy przewóz drogowy inny niż przewóz zarobkowy lub na potrzeby własne, za który nie otrzymuje się bezpośredniego ani pośredniego wynagrodzenia i który nie będzie generował bezpośrednio ani pośrednio żadnego dochodu dla kierowcy pojazdu ani nikogo innego oraz który nie ma związku z działalnością zawodową ani zarobkową (art. 4 lit. r rozporządzenia WE nr 561/2006 po zmianach).

Zmodyfikowane ponadto zostaną zasady wykonywania przewozów w załodze, gdyż art. 7 rozporządzenia WE nr 561/2006 po zmianach będzie stanowił, że w przypadku pracy w załodze kilkuosobowej kierowca może wykorzystać przerwę trwającą 45 minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, pod warunkiem że kierowca, który ma przerwę, nie jest zaangażowany w pomoc kierowcy prowadzącemu pojazd.

Państwa członkowskie zostaną zobowiązane do ustanowienia przepisów dotyczących nakładania kar w przypadku naruszeń rozporządzeń WE nr 561/2006 oraz UE nr 165/2014, podejmując środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. W praktyce oznacza to rozszerzenie katalogu naruszeń, za które przewoźnicy będą mogli zostać ukarani w przypadku kontroli ITD lub jej zagranicznych odpowiedników.

Zwracamy uwagę! Skutkiem nadchodzących zmian rozporządzenia WE nr 561/2006 będzie pogłębienie różnic między tym rozporządzeniem, a umową AETR. W efekcie firmy obsługujące przewozy na wschód będą obowiązywały inne zasady planowania jazdy i odpoczynków kierowców od przewoźników planujących trasy w ramach UE i EOG.